6 - 1924-1926, dalla Nieuport-Macchi alla nuova Aeronautica Macchi · LIA

6 - 1924-1926, dalla Nieuport-Macchi alla nuova Aeronautica Macchi

Collezione

Titolo: 6 - 1924-1926, dalla Nieuport-Macchi alla nuova Aeronautica Macchi
Descrizione: SOMMARIO

Nell’aprile del 1924, per sottolineare la propria autonomia industriale, l'azienda cambia ragione sociale in "Aeronautica Macchi Anonima Italiana, già Nieuport-Macchi".
In questo periodo la società punta molto sulla formazione: nasce la "Scuola Idrovolanti Lago Varese" che è dotata di sei velivoli M.18 ed opera tra il 1924-25. Per l'occasione, l'ingegner Mario Castoldi redige un approfondito manuale didattico: “Aerodinamica e materiale d’aviazione”.
Castoldi, dopo lo sviluppo nel 1924 dell’M.26, suo primo progetto, e le collaborazioni con Tonini, si impegna soprattutto allo sviluppo degli idrocorsa M.33 e M.39, rispettivamente per le edizioni 1925 e 1926 della Coppa Schneider.

Già a partire dal 1923, con un innovativo uso di strutture metalliche, viene progettato l’idrovolante M.24 a fronte di un concorso delle Regia Aeronautica. L’idrovolante vola nel 1924 con due prototipi, in competizione con il SIAI S.55 e con il CNT CS.6, mentre 6 esemplari sono ordinati alla fine del 1924 dall’Aeronáutica Naval Española, confidente dell’esperienza dell’M.18. I velivoli vengono consegnati nella primavera del 1925.

Nel 1925, dopo aver vinto il concorso per idrosiluranti contro i modelli SIAI e CNT, l’M.24 è consegnato alla neonata Aeronautica per la Regia Marina e alle squadriglie di Brindisi. La sua affidabilità è sancita durante il "Circuito del Baltico" (1925), un raid da Varese a Leningrado e ritorno compiuto da Umberto Maddalena e Guascone Guasconi, ampiamente documentato dal Corriere della Sera.
In seguito nasce la versione migliorata: M.24 bis e una versione civile da otto passeggeri, impiegata sulla tratta Brindisi-Atene-Costantinopoli, la prima linea internazionale italiana.

In questi anni, come già anticipato, l’impegno di Castoldi si concentra soprattutto sulla partecipazione alla prestigiosa Coppa Schneider, la sfida mondiale di velocità per idrovolanti. Nell’edizione del 1925 a Baltimora la Macchi partecipa con l’M.33, un monoplano a scafo centrale tecnicamente avanzato ma penalizzato da uno sviluppo troppo rapido e da un motore americano usurato.
Nell’edizione di Norfolk del 1926 arriva il riscatto dell’azienda varesina con l’M.39. Progettato con una moderna architettura a doppio galleggiante, il velivolo trionfa davanti a un milione di spettatori, consacrando l’Aeronautica Macchi a livello internazionale e stabilendo il record mondiale di velocità per idrovolanti ad oltre 416 km/h.

DALLA NIEUPORT MACCHI ALLA NUOVA AERONAUTICA MACCHI
Il passaggio di testimone tra Tonini e Castoldi segna un’epoca di profonda trasformazione. In occasione dell’Assemblea dei Soci del 12 aprile 1924 la Nieuport-Macchi cambia ragione sociale e diventa “Aeronautica Macchi Anonima Italiana, già Nieuport-Macchi”. Il cambio di nome non è un semplice atto burocratico: oltre alla volontà dell’azienda di sottolineare la propria indipendenza progettuale, il nuovo nome riflette le esigenze nazionalistiche emergenti e il ruolo che l'azienda sta assumendo come portabandiera dell'Italia nelle competizioni internazionali, in primis la prestigiosa Coppa Schneider, fondamentale per la propaganda del regime. Persino il caccia Nieuport Ni29 venne ribattezzato, più italianamente, M.29.
In questo clima di espansione la Macchi istituisce anche la “Scuola Idrovolanti Lago Varese”, incoraggiata dalla Regia Marina e ispirata a quella contemporanea della SISA. La Scuola, sotto la direzione di De Briganti, opera un solo anno tra il 1924-25 con sei M.18 (di cui uno in seguito venduto all’Equador). Nonostante la breve vita dovuta alla scarsità di allievi, lascia in eredità un prezioso manuale, caratterizzato da dispense manoscritte dallo stesso Castoldi: “Aerodinamica e materiale d’aviazione”.
Nel frattempo, dopo la costituzione della Regia Aeronautica nel 1923, con il Regio Decreto n.627 del 4 maggio 1925, si costituisce l'"Aeronautica per la Regia Marina", che disponeva di 35 Squadriglie organizzate in 9 Gruppi e 4 Stormi. A queste unità si aggiungevano 6 dirigibili suddivisi in 2 Gruppi facenti parte di un unico Stormo.

L’M.26, IL PRIMO PROGETTO DI CASTOLDI E L’ULTIMA LICENZA NIEUPORT NI29
Il 1924 segna un momento di svolta per l'ingegner Mario Castoldi, che firma il progetto dell’M.26. Questo idrocaccia è stato concepito per sostituire l'ormai datato M.7 e si trova in diretta competizione con l'S.58 proposto dalla SIAI.
L’M.26 è dotato del motore Hispano Suiza HS 42 a 8 cilindri a V raffreddato ad aria da 300 cv con elica bipala spingente e con radiatori Lambling, posizionati sui montanti anteriori e con scafo in triplice fasciame di legno.

Nel giugno 1923 la Macchi ottiene il contratto per produrre due prototipi dell’M.26 che alla fine del 1924, pilotato da Zanetti, supera le aspettative raggiungendo i 244 km/h di velocità, contro i previsti 235 km/h, con salita a 4000 m in 12’ 17”. Sebbene le valutazioni a Vigna di Valle lo vedessero favorito rispetto al concorrente della SIAI, la Regia Aeronautica decide di puntare sulla disponibilità immediata degli M.7ter. Questo mancato successo commerciale non sminuì il valore tecnico della macchina, tanto che l'anno successivo Adriano Bacula conquista il primato mondiale di altezza, raggiungendo i 5.831 m con un carico di 250 kg.
A sostenere il bilancio aziendale del 1923 è però una commessa per la produzione di 90 HD.1, che si aggiungono ai 901 prodotti nel periodo 1917-19, e l’acquisizione della licenza dei caccia Nieuport-Delage Ni29 C.1. Quest’ultimo è un biplano dotato di motore Hispano Suiza 300 cv che, dopo aver vinto la Coppa Bennet nel 1920, gode della fama di essere il più veloce al mondo, capace di velocità max di 236 km/h al livello del mare e 210 km/h a 6.000 m.
Tra l'agosto del 1923 e il giugno del 1924, la Macchi e la Caproni consegnano i primi 100 esemplari (suddivisi equamente tra le due ditte), seguiti dagli altri 60 (30 Macchi e 30 Caproni) nel 1924-25. La Macchi ne produce altri 15 nel 1928-29 per sostituire gli esemplari persi in servizio ed il Ni 29 costituisce l’unica eccezione al monopolio Fiat nel settore dei caccia terrestri dal primo dopoguerra fino alla comparsa del C.200 nel 1938.

LE VERSIONI MILITARI E CIVILI DEL BIMOTORE M.24 DEL 1924
La genesi del bimotore M.24 risale al 1922, anno in cui Tonini intraprese lo sviluppo del progetto per rispondere al bando della neonata Regia Aeronautica, relativo a un “idrosilurante bombardiere plurimotore d’alto mare”.
Si tratta di un imponente idrovolante a scafo centrale a doppio redan (doppio scalino) con architettura sesquiplana (ossia con ala inferiore accorciata) e robusta controventatura tipo Warren a “doppio W”. Caratterizzato da un ampio uso di struttura metallica, espressamente ideato per il lancio dei siluri, il velivolo è spinto da due motori Fiat A.12 bis da 290 cv ciascuno, in configurazione tandem e armato con due torrette con mitragliatrici brandeggiabili; in alternativa al siluro, può trasportare nello scafo fino a 800 kg di munizionamento di caduta.

Questo progetto segna l’inizio della collaborazione tra Tonini e l’ing. Castoldi, giunto in azienda nel settembre 1922, che firma i primi disegni d’assieme dell’M.24 nel maggio 1924. Nello stesso anno volano i due prototipi MM9 e MM10.
All’inizio del 1925 la valutazione a Vigna di Valle per il concorso degli idrosiluranti, che vede l’M.24 in competizione con il SIAI S.55 e il CS.6 del CNT (Cantiere Navale Triestino, poi CANT), non porta a nessun risultato pienamente soddisfacente.

Alla fine del 1924, anche in questo caso come per l’M.18, si concretizza un ordine spagnolo per sei velivoli con motore Lorraine Dietrich 12D da 400 cv, celermente prodotti e consegnati nella primavera del 1925 all’Aeronáutica Naval Española. Questa, che già dispone degli M.18 e S.16bis imbarcati sulla nave portaerei Dédalo, li utilizza nel Mar Chica nelle operazioni dello sbarco nelle isole Alhucemas per il ristabilimento del protettorato spagnolo sul Marocco.
La longevità di questi velivoli è tale che almeno tre esemplari prestano servizio ancora nel 1936, durante la Guerra Civile Spagnola, tra le file repubblicane.

Nel frattempo, a inizio del 1925, l’M.24 viene dichiarato vincitore del concorso per la Regia Marina che ne ordina 12 esemplari con i nuovi motori IF Asso 500 da consegnarsi a partire dall’agosto 1925 alle squadriglie 190a e 191a a Brindisi.

L’esperienza degli spagnoli in campo operativo suggerisce modifiche tecniche, fra cui quella di allungare l’ala inferiore sui 12 velivoli ordinati dalla Regia Marina e di installare esternamente il siluro, inizialmente all’interno, sul fianco destro alla radice della semiala.
Con questa configurazione e con i motori Isotta Fraschini Asso 500 dell’ing. Giustino Cattaneo (che avevano appena completato la qualifica di 150 ore al banco), i primi due velivoli presero parte al "Circuito del Baltico".
Il raid Varese-Zurigo-Copenaghen-Stoccolma-Helsingford-Leningrado-Riga-Danzica e ritorno è guidato dal maggiore Umberto Maddalena e dal capitano Guascone Guasconi.
L'impresa, documentata dal giornalista Guido Mattioli per il Corriere della Sera, vede per la prima volta dei plurimotori valicare le Alpi. Il viaggio di ritorno fu difficoltoso: dopo 10.000 km, l'11 novembre 1925, una bufera di neve sullo Spluga, con venti da Sud, risucchia i due velivoli su un pendio, costringendoli ad un atterraggio d'emergenza. I danni sono limitati e gli equipaggi escono quasi illesi, soccorsi da valligiani e doganieri.
Il giorno dopo gli equipaggi raggiungono in auto Varese, dove sono attesi per i festeggiamenti.

A partire da luglio 1926 gli M.24 prestano servizio presso l’idroscalo di Brindisi, inquadrati nella 190ª e 191ª Squadriglia e nell’86° Gruppo da Bombardamento Marittimo, che nel 1928 esegue prove di lancio di siluri.

In occasione della seconda commessa per altri nove esemplari (sei più tre di scorta), da consegnare entro il 1926, Castoldi (ancora per poco sotto la supervisione di Tonini) decide di uniformare la configurazione delle varianti con il motore Lorraine-Dietrich 12D da 400 cv (prodotto su licenza Isotta Fraschini e indicato come IF Lorraine) e con Isotta Fraschini Asso da 500 cv.
Ne consegue una nuova versione militare, denominata M.24 bis, con apertura alare di 21,73 m, estremità alari mozze (anziché arrotondate come negli M.24), deriva raccordata al timone e radiatori posizionati frontalmente di dimensioni ridotte. Anche in questa configurazione il siluro è esterno, agganciato all’ala destra. I velivoli della nuova commessa, equipaggiati con motori IF Lorraine, vengono destinati alla 190a squadriglia a Vigna di Valle per le esercitazioni di aero-siluramento.

Della versione militare dell’M.24 bis esiste anche uno studio per una variante dotata di due motori radiali Bristol Jupiter raffreddati ad aria, con potenza totale di 850 cv, carico utile fino a 2.400 kg, peso totale di 5.200 kg. Questo progetto però non ha seguito; il numero degli M.24/M.24bis ordinati dalla Regia Aeronautica si ferma a quota 23.

Quasi contemporaneamente, un M.24 bis viene trasformato in versione civile, con cabina per otto passeggeri oltre a due persone di equipaggio; una scelta stimolata dall’imminente apertura delle prime linee civili.
Il primo M.24 bis civile, inizialmente destinato alla compagnia Soro per il collegamento Roma-Cagliari, passa invece alla Aero Espresso Italiana, ed è proprio questo velivolo ad inaugurare il 1° agosto del 1926 la prima linea internazionale italiana: Brindisi-Atene-Costantinopoli.
Sempre ad agosto dello stesso anno risale il disegno di una versione M.24 civile con motori Lorraine Dietrich; contemporaneamente viene anche studiata una versione dell’M24bis civile da 12 posti (oltre i due piloti) dotata di due motori Bristol Jupiter da 425 cv, radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria, che però non verrà prodotta.
Infine del maggio del 1927 sono i disegni complessivi dell’M.24bis civile con due motori IF Asso da 500 cv. Questo modello, con peso a vuoto di 3.750 kg e un carico utile di 1.750 kg, si distingue per una prua rialzata con cabina passeggeri più ampia.

L’IMPEGNO DI CASTOLDI NEL 1924-25 PER I CONCORSI DEI CACCIA E PER LA COPPA SCHNEIDER
Dopo l’edizione del 1922 della Coppa Schneider a Napoli vinta dagli inglesi e quella di Cowes nell’isola di Wright del 1923, dominata dagli americani con il Curtiss CR-3A (biplano a due galleggianti dotato del potentissimo motore Curtiss D-12 da 465 cv), l’Italia attraversa un periodo difficile. La mancanza di preparazione dell’M.17 e del SIAI S.51, unita al forte impegno della Macchi nelle nuove commesse militari per gli M.18, M.24 e Ni29, porta a disertare per impreparazione l'edizione di Baltimora del 1924 sia da parte degli italiani, ma anche di inglesi e francesi. L'evento viene quindi rinviato al 1925.

Proprio per l’edizione del 1924 Castoldi inizia lo sviluppo dell’M.27, un progetto che prevede il motore Curtiss D-12 in gondola sull’ala superiore e introduce per la prima volta i radiatori superficiali alari.

Nel febbraio 1925, con breve preavviso, Castoldi riceve l’incarico di studiare un nuovo idrocorsa: l’M.33. Questo velivolo vanta una innovativa ala monoplana completamente a sbalzo e di elevato spessore e monta un motore Curtiss D-12 da 441 cv nominali, fornito dall’Aeronautica. Il propulsore è collocato in una gondola sopraelevata con radiatori Lambling laterali ed elica trattiva; durante i test sul lago di Varese raggiunge la velocità massima di 320 km/h.

Il 26 settembre due esemplari di M.33 con i piloti Giovanni De Briganti e Riccardo Morselli, si imbarcano a Genova sul transatlantico Conte Verde. Castoldi è consapevole di non avere reali speranze di vittoria: gli americani, infatti, avevano sviluppato il Curtiss R3C-2 con motore Curtis V-1400 da 618 cv e con elica in alluminio Reed ricavata da forgiato.
Il 26 ottobre i timori di Castoldi si confermano: James Doolittle vince la gara alla velocità di 374,28 km/h mentre De Briganti chiude solo al terzo posto ad una velocità inferiore di oltre 100 km/h. Il giorno seguente Doolittle stabilisce anche il nuovo record mondiale di velocità sui tre chilometri, toccando i 395,35 km/h.
La lezione insegna a Castoldi che è necessaria una tecnologia completamente nuova, abbandonando lo scafo centrale a favore dei doppi galleggianti e installando motori di maggior potenza.

I CONCORSI DEL 1924 E 1925
Il biennio 1924-25 risulta cruciale: l'ingegner Castoldi cerca con determinazione di affrancare la Macchi dalla dipendenza dai programmi di licenza. Per farlo, si dedica allo studio di alternative concrete al caccia Ni.29. Nascono così i progetti M.30 e M.31, quest’ultimo un idrocaccia anfibio biplano smontabile che impiega lo stesso motore Hispano Suiza del Ni.29, seguito dall'M.32, molto simile al modello di riferimento Ni.29, che però non ottiene sviluppi produttivi. La spinta creativa del 1925 vede nascere anche due varianti dell'M.34: un bombardiere notturno terrestre e un idrocaccia, entrambi destinati a rimanere sulla carta.

Il 28 novembre 1925, la Macchi presenta al Genio Aeronautico il progetto dell'M.37 per un concorso dedicato a un idrovolante da ricognizione strategica. Si tratta di un monoplano a scafo centrale con un'ala di 18 mq sopraelevata. L'architettura ricorda quella dell'idrocorsa M.33, con il castello motore collegato lateralmente a due galleggianti laterali. Questo idrovolante prevede l'impiego di motori IF Asso o Fiat A.22, utilizza radiatori Lambling sottostanti l'ala, parzializzabili ed è dotato di due posti in tandem, per pilota e mitragliere (o osservatore). Con un peso a vuoto di 2200 kg e un carico utile di 1100 kg, l'aereo garantisce un'autonomia di 7 ore e tocca una velocità massima di 230 km/h, con una minima di 107 km/h.
Nello stesso periodo, Castoldi lavora all'M.36, concepito come idro-ricognitore tattico e caratterizzato da un'ala inferiore flottante integrata con lo scafo.

Poche settimane dopo, il 12 dicembre 1925, l'ingegnere risponde con il progetto M.38 a una nuova richiesta del Genio Aeronautico per un idro da ricognizione tattica. Questo modello ricalca l'architettura dell'M.37. ma presenta dimensioni più contenute, monta un motore Lorraine Dietrich da 400 cv (prodotto da Isotta Fraschini come mod. 12DB) e garantisce un'autonomia di 6 ore. Il velivolo ha un peso a vuoto di 1800 kg a fronte di un carico utile di 900 kg.
Nonostante l'invio delle proposte documentate e dei relativi modelli aerodinamici, nessuno di questi progetti riesce a concretizzarsi in una produzione di serie.

LA CRISI PRODUTTIVA DELLA MACCHI DEL 1926
Nel 1925 gli aeroplani Macchi costituiscono orgogliosamente una parte significativa dell’armamento della Regia Aeronautica e della Regia Marina. Il Ni.29 rappresenta l’ossatura dei caccia, mentre per la ricognizione e la caccia marittima gli M.18 V.6 equipaggiano quattro squadriglie. L’M.24 è in forza alla 190ª di Vigna di Valle e l’M.7ter serve in sei squadriglie. Nel 1926, su un totale di 313 idrovolanti, sono disponibili 50 esemplari di M.18, oltre a due squadriglie imbarcate che l’anno successivo contano 38 M.7ter AR, 24 M.18 AR e due M.40 AR.

Tuttavia, nonostante l'introduzione del nuovo M.24, l’impegno produttivo nel 1926 tocca il minimo storico con soli 17 aeroplani prodotti (nove M.24 bis militari e uno civile, due M.18 per la Bulgaria e cinque M.39 per la Coppa Schneider). Questa situazione induce la Macchi a produrre su licenza i velivoli della SIAI, realtà allora in piena espansione: vengono così realizzati 50 esemplari del modello S.59 bis, motorizzati con Isotta Fraschini Asso.

La crisi produttiva degli ultimi anni è ormai evidente e, nell’aprile 1926, la Macchi effettua un aumento di capitale (da tre a quattro milioni) con l’ingresso di Vittorio Franchini nel Consiglio d’Amministrazione.

Nel campo degli idrovolanti, l’ascesa di concorrenti come SIAI, CNT (poi CANT) e Piaggio rende il mercato militare e civile sempre più ristretto, con una conseguente riduzione dei volumi. Nel frattempo, per la Macchi cresce l’impegno progettuale: l'ingegner Castoldi si concentra quasi esclusivamente sugli idrocorsa per rimanere competitivi nella sfida della Coppa Schneider e nella partecipazione ai nuovi concorsi.

IL TRIONFO NELLA COPPA SCHNEIDER A NORFOLK NEL 1926
Per decisione diretta di Benito Mussolini, la Macchi ha una missione quasi impossibile: essere pronta in soli dieci mesi per l'edizione 1926 della Coppa Schneider a Norfolk, negli Stati Uniti. Il contratto, firmato il 14 febbraio 1926, garantisce all'azienda il motore Fiat AS 2, progettato dall'ingegner Tranquillo Zerbi. Questo 12 cilindri a V, ispirato al Curtiss americano, vanta una potenza di 800 CV (il 44% in più del suo predecessore) pur essendo più leggero del 24%.

L'ingegner Mario Castoldi elabora il progetto dell'M.39 in pochissimi giorni. Il velivolo è un monoplano con tiranti d’acciaio profilati, galleggianti laterali e struttura in legno e con una fusoliera posteriore a guscio. Seguendo l'esempio già tracciato dal Curtiss, i classici radiatori vengono sostituiti da superfici radianti composte da tubetti in ottone schiacciati, posizionati direttamente sul dorso delle ali.

Il programma prevede due varianti: una da allenamento e una da corsa. La prima monta il motore A22 (sviluppato da Fiat nel 1925 sulla base del Curtiss CD-12), mentre la seconda è equipaggiata con il più potente Fiat AS 2.
Come racconta lo stesso Castoldi: “Il lavoro sull'M.39 era cominciato praticamente in febbraio 1926. Nel giro di un mese si arrivò alla prova del modello in galleria del vento e alle esperienze in vasca per la determinazione della forma più appropriata da dare ai galleggianti. Alla fine di marzo si iniziava già la costruzione delle fusoliere e subito dopo furono realizzate le parti metalliche. Mentre il progetto proseguiva e i disegni venivano completati, passavano uno ad uno all'esecuzione”.

Nonostante vari problemi tecnici, il 30 agosto il primo velivolo da allenamento è già in grado di compiere il volo d'esordio con il pilota collaudatore Romeo Sartori, mentre il 1° settembre tocca al primo esemplare da corsa. Il 21 settembre, purtroppo, perde la vita durante il suo primo volo su un M.39 da allenamento Vittorio Centurione Scotto (personaggio celebre anche per la presunta relazione con la marchesa Amalia Cambiasi Odescalchi, la nota scrittrice Liala).

Al momento della partenza per Norfolk da Genova, il 12 ottobre, i piloti hanno effettuato pochissimi voli, più di sviluppo che di vero allenamento: appena sette per Sartori, undici per De Bernardi, sette per Ferrarin, quattro per Bacula e uno solo per Guasconi. Malgrado ciò, il 13 novembre Mario De Bernardi, ai comandi del numero 5, trionfa a Norfolk in 52 minuti e 56 secondi alla media di oltre 396,6 km/h. Bacula chiude al terzo posto a 350,484 km/h, mentre Ferrarin è costretto al ritiro durante il quarto giro per un cedimento del motore.

De Bernardi non si ferma alla vittoria: porta anche il record mondiale di velocità per idrovolanti a 416,618 km/h, con un picco nel miglior passaggio di 437 km/h. Arrivano le congratulazioni di Italo Balbo, nominato da Mussolini sottosegretario all’Aeronautica proprio il 6 novembre 1926, a soli 30 anni.

La vittoria italiana suscita una grande eco negli Stati Uniti, tanto che l’anno successivo la US Navy acquista dalla Macchi sei galleggianti dello stesso idrocorsa per valutarne l'adozione sul Curtiss F6C-4.

TONINI LASCIA L’AERONAUTICA MACCHI E CASTOLDI SUBENTRA COME DIRETTORE TECNICO
Alla fine del 1926, si chiude un'epoca per l'azienda. Alessandro Tonini, pilastro della Macchi per nove anni e padre di progetti leggendari come l'M.7 e l'M.24, lascia l'incarico a causa di una salute sempre più precaria. Si trasferisce a Napoli presso le Officine Ferroviarie Meridionali-Romeo (la futura IMAM), dove progetta il velivolo da turismo Ro.5, prima di spegnersi prematuramente in Svizzera nel novembre 1932.
Con la sua partenza, Mario Castoldi assume il ruolo di progettista unico e Direttore Tecnico dell’Aeronautica Macchi, diventando l'uomo simbolo della sfida italiana per la velocità e l'innovazione nei cieli.
Gestito da: Gruppo Seniores Leonardo di Venegono
Soggetto produttore: Aermacchi
Livello archivistico superiore: Vedi tutti i collezioni con questo valore Centro di Documentazione Storica Aermacchi
Lingua prevalente: ITALIANO - Italiano - IT

Classe di risorse: Collection

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