5 - 1920-1924, l’ing. Mario Castoldi affianca Alessandro Tonini · LIA

5 - 1920-1924, l’ing. Mario Castoldi affianca Alessandro Tonini

Collezione

Titolo: 5 - 1920-1924, l’ing. Mario Castoldi affianca Alessandro Tonini
Descrizione: SOMMARIO
Nel primo dopoguerra la Nieuport-Macchi con Alessandro Tonini, oltre alle competizioni sportive già descritte nel 5° capitolo (con i velivoli M.17, M.19 e M7bis per le edizioni della Coppa Schneider del 1920 e 1921 a Venezia e del 1922 a Napoli), si dedica a nuovi progetti per il mercato civile, in particolare all’M.18 per trasporto di 3/4 passeggeri, offerto in diverse versioni (Lusso, Estivo, Economico e Scuola), e all’M.16, monoposto leggero da turismo soprannominato la “motocicletta del cielo”. Entrambi i velivoli suscitano un immediato interesse anche per l’impiego militare.
Alla fine del 1921 il panorama aeronautico si riapre a nuove commesse e concorsi, mentre si attivano temporaneamente servizi di turismo sportivo, trasporto, fotografia aerea e propaganda pubblicitaria. In questo contesto, i fratelli Cosulich fondarono a Monfalcone la SISA (Società Italiana Servizi Aerei), istituendo una scuola di volo per piloti militari e promuovendo voli turistici.
Sempre nei primi anni ’20 Tonini sviluppa i suoi ultimi progetti presso la Macchi, in particolare il biposto M.20 per il turismo sportivo e l’M.7ter.
Nel settembre 1922, a causa del suo declino fisico, a Tonini viene affiancato l'Ing. Mario Castoldi, proveniente dall'Istituto Sperimentale Aeronautico di Roma. In questo periodo il nuovo Servizio Aeronautico del Ministero della Guerra inizia a potenziare la flotta con ordini per i caccia HD.1 (prodotti su licenza), i ricognitori M.15 e, dal 1923, i caccia Nieuport-Delage Ni 29C, ultima licenza della Nieuport alla Macchi.
Con la creazione del Commissariato d'Aeronautica nel gennaio 1923 e la successiva nascita, nel marzo dello stesso anno, della Regia Aeronautica come arma indipendente, la Macchi dimostra una straordinaria resilienza: dai soli 150 dipendenti del 1919 passa ai 300 della metà del 1923. In quell'anno, Castoldi sviluppa l'M.26 a fronte del concorso per la sostituzione dell’M.7, ma la scelta ricadde sull'M.7ter, sviluppato dallo stesso Tonini. Insieme all’M.18, l’M.7ter diventa uno dei velivoli di maggior successo nel periodo tra le due guerre.

L’IDRO M.18: DAL MERCATO CIVILE AL SUCCESSO MILITARE
Dopo la fine della Grande Guerra, la Nieuport-Macchi riceve numerosi plausi, inclusi quelli di Gabriele D’Annunzio che ne loda l'eccellenza tecnica. Sulla scia dei modelli M.9, Tonini progetta l'M.18, ottimizzato per il trasporto passeggeri di linea, con scafo di miglior qualità e in grado di sopportare una prolungata permanenza in acqua, che gli assicura una relativa longevità ed un buon successo commerciale. Il velivolo vola alla fine del 1919 con il motore Isotta Fraschini V.4B da 150 cv, poi sostituito con il più potente IF V.6 da 250 cv.
L’idrovolante viene proposto nel 1920 in quattro allestimenti:
• M.18 Lusso, con cabina passeggeri chiusa e il motore V.6 più potente, capace di 170 km/h, un raggio d’azione di 600-700 km e con carico utile di 500 kg.
• M.18 Estivo, con cabina aperta per pilota e tre passeggeri, adatto anche al trasporto di posta e merci, con carico utile di 500kg.
• M.18 Economico, con cabina aperta per pilota e due passeggeri, motore IF V.4B da 180cv, con carico utile di 310 kg.
• M.18 scuola, a doppio comando, con motore IF V.4B da 180 cv, destinato all’addestramento militare.
Grazie alle brillanti prestazioni ottenute al meeting di Monaco nell’aprile 1920, dove l’M.18 pilotato da De Briganti ottiene il record d’altezza raggiungendo circa 6.000 m., la Marina ne incoraggia lo sviluppo per il ruolo di ricognitore bombardiere leggero, inducendo la Nieuport-Macchi a lanciarne a rischio un lotto consistente sia per il mercato civile che per eventuali commesse militari. Viene prodotto in oltre 200 esemplari nelle versioni militari fino al 1931, mentre in un decennio vengono venduti circa 80 velivoli nelle versioni civili. Questi ultimi sono acquisiti prima dalla compagnia aerea svizzera Ad Astra Aero, l’embrione della futura Swissair (a dicembre 1919 acquisisce dalla Macchi anche due M.3 e due M. 9bis, seguiti da quattro M.18 nel 1920, per voli charter e fotografici da Zurigo), poi dalla Società Italiana Servizi Aerei (SISA) dei fratelli Cosulich e dalla Società Incremento Turistico Aereo Roma (SITAR).
I primi M.18 militari sono destinati nel 1921 alla Aeronáutica Naval Española, alle prese con la campagna di repressione della rivolta berbera e riconquista in Marocco; 17 velivoli M.18 con motore IF V.6 da 250cv vengono consegnati in volo dalla fine del 1921, poi imbarcati sulla nave portaerei Dedalo, per ricognizione costiera, bombardamento, appoggio tattico alle truppe e aero-cooperazione nel Mar Chica (laguna nel nord del Marocco).
Nel febbraio 1922, inoltre, tre M.18, battezzati Ibiza, Menorca e Barcelona, vengono acquistati, insieme a tre S.16 bis, dalla Aero Maritima Mallorquina, per operare il collegamento tra le Baleari e Barcellona. Il servizio è sospeso dopo poche settimane a causa di alcuni incidenti, uno dei quali proprio nel volo inaugurale dell’8 aprile 1922. Nello stesso 1922, la SAIAM acquisisce l’M.18 Lusso (numero di costruzione (nc) 3085, immatricolato I-BAED), mentre arrivano i primi ordini dalla Regia Marina per alcuni M.18 scuola (destinati all’idroscalo di San Nicola Varano e alla scuola di Napoli), seguiti da altri ordini per i ricognitori-bombardieri anche in versione imbarcata.
Nel 1923, sempre alla Regia Marina, vengono consegnati 46 M.18 versione ricognitori con motore Isotta Fraschini V.6 e 10 esemplari da scuola con doppio comando con motori IF V.4B. Inoltre sono consegnati alla Spagna quattro velivoli con motore Hispano Suiza (due da 150cv, due da 300cv), seguiti da altri tre nel 1924, equipaggiati con motore IF V.6; a questi fa seguito, fino al 1927, una produzione su licenza di 28 esemplari, presso la base dell’Aeronautica Naval di Barcellona, di cui circa metà in versione AR (Ali Ripiegabili) operanti dal 1925 sulla nave portaerei Dedalo. Sempre nel 1923 un M.18 viene acquistato dall’appassionato Ángel Orté Abad di Barcellona che fonda la prima scuola civile spagnola per idrovolanti a Portocolom (Maiorca). Nello stesso anno un M.18 nuovo viene anche donato dalla colonia cinese all’Ecuador che, pilotato dal cap. Emanuele Campagnoli, stabilisce i primi collegamenti aerei tra le città ecuadoriane sulla costa del Pacifico.
Nel 1924 vengono prodotti 69 M.18 da ricognizione per la Regia Marina, tre per la Spagna e 18 in configurazione AR con motore IF V.6 destinati alla nave appoggio Giuseppe Miraglia, consegnati nel 1925. Alcuni M.18 sono anche imbarcati sulle corazzate Dante Alighieri, Conte di Cavour e Giulio Cesare.
Complessivamente nel periodo 1923-1927 le commesse della Regia Aeronautica assommano a 137 M.18.
Tra gli anni 1926 e 1928 due M.18 sono esportati in Bulgaria, sei in Spagna altri 12 sono destinati alla Regia Marina dotati di motore Isotta Fraschini Asso.
Nel 1928 vengono esportati in Portogallo sei esemplari di M.18 militari, oltre a tre versioni civili, e nel 1931 due M.18 AR vanno al Paraguay, che entrano in servizio dal 1932 presso la Aviazione Navale, con numero di serie R.3 e R.5, utilizzati intensamente nella guerra del Chaco contro la Bolivia (1932-1935).

L’M.16 LA MOTOCICLETTA DEL CIELO
Nel corso del 1919 Tonini sviluppa l’M.16 a seguito di un concorso della Lega Aerea Nazionale per aeroplani da turismo, con limite di apertura alare di 6 m. e una cilindrata massima di 3.750 cm3. Il velivolo, monoposto con motore ABC Gnat II da 40 cv, è estremamente compatto, capace di velocità minima di 40 km/h e massima di 135 km/h, in grado di superare agevolmente gli Appennini. Con una sola coppia di montanti e alettoni solo sulle semiali inferiori, può operare da terreni accidentati ed è predisposto per la rapida conversione in idrovolante (con velocità massima ridotta di soli 10 km/h). L’M.16 vola nell’autunno 1919, subito rimotorizzato con motore radiale tricilindrico Anzani 3Y raffreddato ad aria di soli 30cv. Si può considerate l’aeroplano sportivo dell’epoca più piccolo al mondo e la stampa lo chiama la “motocicletta del cielo”.
Al concorso di Taliedo, ai primi di luglio 1920, vengono presentati due M.16 rispettivamente con motori Gnat e Anzani, quest’ultimo, pilotato da De Briganti, risulta vittorioso con 82 punti su 90. L’esito del concorso garantisce un ordine di 12 M.16 da parte del governo italiano, ma nello stesso anno anche la US Navy manifesta il proprio interesse per la versione idro acquisendo tre esemplari destinati alla valutazione per l’impiego come piccolo ricognitore imbarcato su sommergibili e cacciatorpediniere, grazie alle caratteristiche di semplicità di manutenzione e di stivaggio.
Con De Briganti l’M.16 nel 1920 vince le prime due edizioni della Coppa Mapelli per aeroplani da turismo, ottenendo anche record mondiali di categoria nella prova di altezza raggiungendo 3.770 m in un’ora, nel volo librato da 1000 m in 8’11”, e nel 1921, sul circuito Taliedo-Montichiari in due ore e 48’ alla velocità media di 105 km/h. Pochi giorni dopo, dal 16 al 25 settembre 1921, si tiene la settimana idro-aviatoria del Garda, con gare di motoscafi e idrovolanti sullo stesso percorso; in questa occasione l’M.16 ottiene il primo posto nella prova sul miglio marino.

L’INGRESSO DELL’ING. CASTOLDI E I NUOVI ORDINI PER GLI HD.1 E M.15
Il 1922 segna un punto di svolta con l'arrivo alla Macchi, a settembre, dell'ingegner Mario Castoldi. Proveniente dall'Istituto Sperimentale Aeronautico di Roma, Castoldi porta con sé una visione moderna, rigorosa e fortemente orientata alla velocità pura e all'efficienza aerodinamica.
La sua assunzione non è casuale. Alessandro Tonini, pur essendo un progettista di grande talento, sta affrontando un declino fisico che lo avrebbe portato presto a lasciare Varese. Castoldi viene inizialmente affiancato a Tonini, creando un binomio che traghetta l'azienda dal “romanticismo pionieristico” a una dimensione industriale, in un nuovo quadro politico orientato alla centralizzazione del potere aeronautico, favorendo le grandi commesse nazionali.
Infatti il nuovo Servizio Aeronautico presso il Ministero della Guerra emette nell’ottobre 1922 nuovi ordini, tra cui uno per 60 HD.1 (poi esteso a 90) ed uno per 12 M.15, seguito l’anno successivo da un ordine per altri 13.
In quegli anni i velivoli più prodotti dalla Macchi risultano essere quelli su licenza, in particolare l’HD.1 con un totale di 991 unità.
Un lotto di 16 HD.1 è venduto nel 1921 anche alla forza aerea svizzera, dove rimane in servizio fino al 1930.
Alcuni esemplari sono consegnati in Sudamerica, come quello utilizzato come addestratore in Venezuela tra il 1920 ed il 1923, e quello ceduto all’ Ecuador denominato Telegrafo I; su questo il pilota friulano Elia Liut vola il 4 novembre 1920 da Guayaquil a Cuenca, effettuando la prima trasvolata delle Ande Ecuadoriane. Il velivolo è conservato presso il Museo Aereonautico della Forza Aerea Ecuadoriana.
L’M.15, biplano progettato da Tonini, è un potente caccia ricognitore-bombardiere con motore Fiat A12bis da 300cv, dotato di tre macchine fotografiche, impianto radio-telegrafico, di una mitragliatrice Vickers frontale, di una ventrale ed una in coda, caratterizzato da elevata velocità (200 km/h) e agilità di manovra. Ne sono stati consegnati 12 nel 1923, seguiti da altri 13 l’anno successivo per equipaggiare la 115a squadriglia da ricognizione terrestre a Bologna; tre esemplari vengono utilizzati a Montecelio per attività sperimentali tra cui le prove di uno speciale parafreno progettato da Prospero Freri. Tre sono ancora in carico alla 115a squadriglia nel giugno 1928 come ricognitori.

LA NUOVA REGIA AERONAUTICA E LE NUOVE COMMESSE DI M.7TER
Il 24 gennaio 1923 viene istituito il Commissariato d’Aeronautica, guidato da Mussolini con il pilota Aldo Finzi come suo vice e il 28 marzo nasce la Regia Aeronautica come Arma indipendente dall’Esercito, guidata dal gen. Pier Ruggero Piccio, che include due aviazioni ausiliarie specializzate sotto il comando operativo dell’Esercito e della Marina, ma con funzioni unificate per gli aspetti tecnici, professionali ed amministrativi.
Mussolini stabilisce l’obiettivo di raggiungere la forza di 750 aeroplani di linea efficienti ed il bilancio dell’Aeronautica, che nel 1923 era di 200 milioni di lire, cresce fino a triplicarsi nel 1926, con Caproni e Ansaldo principali beneficiari, rispettivamente per i bombardieri ed i ricognitori, Macchi e SIAI per gli idroricognitori, Fiat, Ansaldo e Macchi per i caccia terrestri e idro. L’impulso del nuovo corso avrebbe prodotto tra il 1922 ed il 1927 l’immatricolazione di circa 2.700 aeroplani: circa 1.000 Ansaldo (ormai assorbita da Fiat), 450 Macchi, 400 SIAI, 300 Caproni e 265 Fiat; inoltre, nel periodo 1923-1927, sono in servizio circa quaranta tipi diversi di velivoli italiani ed esteri (Hanriot, Nieuport, Bréguet e Dewoitine).
Dal maggio 1924 il gen. Bonzani sostituisce Aldo Finzi, implicato nel delitto Matteotti, e nell’agosto 1925 il Commissariato d’Aeronautica diventava ufficialmente Ministero dell’Aeronautica, con Mussolini che mantiene la titolarità e con Bonzani come sottosegretario.
L’ “ordinamento Bonzani” prevede 92 squadriglie per Esercito e Marina e 78 per la nuova arma aerea indipendente. Il gen. Piccio nel 1925 assume la carica, solo allora istituita, di Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica e lo spazio aereo italiano viene diviso in cinque “zone”, con sedi a Milano, Bologna, Napoli, Palermo e Cagliari.
Il nuovo Ufficio di Aviazione Civile inizia a stipulare le convenzioni con le società di navigazione aerea; primi in Italia furono i fratelli Cosulich con la SISA in grado di operare con servizi regolari dal 1926; la SANA di Rinaldo Piaggio, titolare della Piaggio e vicepresidente della SAICM (dal 1925 CMASA) di Marina di Pisa; l’Aero Espresso Italiana del Conte Volpi e la Transadriatica dell’ing. Renato Morandi.
Nel biennio 1923-1924 riprendono le commesse militari per la Regia Marina a favore della Nieuport-Macchi, in un contesto di crescente concorrenza con la vicina SIAI, allora in forte ascesa. In particolare viene sostituito l’M.7 (prodotto in 142 unità) con il nuovo idrocaccia M.7ter, che introduceva diverse migliorie tecniche: una nuova aerodinamica (profili più spessi ed estremità dell’ala inferiore arrotondate), scafo a chiglia concava sul tipo dell’M.17, impennaggio verticale risagomato. Per quanto riguarda la motorizzazione, inizialmente è equipaggiato con il motore IF V.6 (207 km/h), poi potenziato con il Lorraine-Dietrich 12DB da 400 cv (210 km/h) e, dal 1925, anche con il nuovo IF Asso da 200 cv.
Tra il 1923 ed il 1928 vengono ordinati 154 esemplari di M.7ter: 109 realizzati dalla Macchi e 45 prodotti dalla Piaggio, dove l’ing. Giovanni Pegna sperimenta nel 1926 le alette idroplane.
Nell’ottobre-novembre 1924 viene sviluppa la versione AR (Ali Ripiegabili) per operare come idro imbarcato. Questa versione è prodotta in 24 esemplari da luglio 1925 che opereranno su diversi incrociatori e sulla nave Miraglia fino al 1928. Nell’aprile 1924 viene progettata anche una versione da addestramento a doppio comando, costruita presso la SAI di Passignano.
Dal 1923 al 1927 l’M.7ter opera in 6 squadriglie miste (dislocate a Cadimare, Orbetello, Siracusa, Venezia e Taranto) per la difesa costiera ed è imbarcato fino al 1928. Una parte fu assegnata alle scuole di volo civili e militari in servizio fino al 1940, alla SAI di Passignano ed alla SISA di Portorose.
Nel marzo-aprile 1928, a fronte di un ordine di 14 unità, viene realizzata la versione dell’M.7ter con l’IF 250cv Asso (detto anche Semi-asso).

L’M.20, IL VELIVOLO DA TURISMO SUCCESSORE DELL’M.16
In campo civile, nello stesso 1923, Tonini sviluppa l’M.20 per partecipare alle gare per aerei da turismo indette dall’Aero Club e per l’impiego addestrativo. Il velivolo presenta la configurazione biposto dell’M.16 con la stessa compatta architettura biplana, monomotore con carrello a carreggiata ridotta, ma con ali scalate. È dotato di un motore radiale Anzani a sei cilindri raffreddato ad aria da 45 cv e di doppio comando disinnestabile, capace di velocità massima di 126 km/h e velocità minima di 66 km/h.
Il prototipo, identificato con il numero di costruzione 3122, vola probabilmente a fine 1923, inizio 1924, ottenendo presto un importante successo sportivo: il 12 ottobre 1924, pilotato da De Briganti si aggiudicò la Coppa d'Italia su circuito Ciampino-Montecelio-Centocelle.
La storia di questo prototipo prosegue fino al 1929, quando viene immatricolato come I-ABBS dalla società Aerocentro di Bologna, prima di essere definitivamente demolito nel 1940.
Nel frattempo, sempre nel 1925, la produzione vede la nascita di un secondo esemplare dell’M.20 (nc 3588) mentre Tonini si dedica solo all’M.7ter, delegando molte delle funzioni di direttore tecnico all'ing. Mario Castoldi che interviene sull’aerodinamica del secondo prototipo, impiegando un profilo alare più spesso ed alettoni aggiunti sull’ala superiore allungata. Tale esemplare, immatricolato I-AABO è modificato nel 1930 dall’ing. Piero Magni (consulente ed inventore indipendente) con nuove ali e motore radiale francese Salmson AD.9 da 45 cv.
L’M.20, insieme all’M.7ter è l’ultimo progetto completo firmato da Tonini per la Nieuport-Macchi. Poco dopo, a causa dei suoi problemi di salute, si trasferirà a Napoli.
Gestito da: Gruppo Seniores Leonardo di Venegono
Soggetto produttore: Aermacchi
Livello archivistico superiore: Vedi tutti i collezioni con questo valore Centro di Documentazione Storica Aermacchi
Lingua prevalente: ITALIANO - Italiano - IT

Classe di risorse: Collection

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