4 - Il dopoguerra, le nuove commesse e l’impegno nel mercato civile

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4 - Il dopoguerra, le nuove commesse e l’impegno nel mercato civile
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SOMMARIO
La Società Anonima Nieuport-Macchi, costituita il 1° maggio 1913, con lo scoppio del primo conflitto mondiale si trasforma da semplice ditta artigianale a realtà industriale. L’azienda cresce rapidamente dovendo fornire centinaia di esemplari di velivoli per equipaggiare i reparti da caccia, ricognizione e robustezza e manovrabilità.
Al termine del conflitto, il 4 novembre 1918, la Macchi ha costruito più di 2.800 tra aerei e idrovolanti, pari a poco meno di un quinto della produzione aeronautica italiana. Nei tre stabilimenti principali di Masnago, Schiranna e Cocquio lavorano oltre 2.800 persone, di cui un quarto sono donne.

Nel dopoguerra la ditta varesina si dedica alla promozione all’estero dei suoi velivoli, alle manifestazioni aeree, alle competizioni ed alle imprese da primato in Italia, in Europa e in Sudamerica. Contemporaneamente cerca nuovi sbocchi produttivi nel settore civile e, mettendo a frutto le conoscenze maturate, sviluppa autonomamente nuovi progetti di apparecchi da scuola e turismo, da trasporto passeggeri e merci.
Tuttavia la crisi sociale e le agitazioni sindacali, nonché la sospensione degli ordini pregressi da parte del Governo, portano ad una immediata drastica riduzione degli organici, oltre alla cessione degli stabilimenti di Cocquio. Alla fine del 1919 il numero dei dipendenti è di circa 150 unità.


LA SMOBILITAZIONE E I SUOI EFFETTI NEL BIENNIO 1919-1920
Dopo la vittoria “mutilata” dalla Conferenza di Parigi, le elezioni del novembre 1919 premiano il Partito Socialista ed il neonato Partito Popolare Italiano. I successivi governi Nitti non possono però evitare una acuta crisi sociale, dovuta al deficit del bilancio statale con forte indebitamento con l'estero, con conseguente elevata inflazione, impoverimento delle classi medie e crisi di molte piccole imprese, ristagno dell'agricoltura e necessità della riconversione dell'industria bellica. Con il governo Giolitti il conflitto sociale si acuiva nel settembre del 1920, nella temibile suggestione prodotta dalla recente rivoluzione sovietica e, per reazione, si registrava la nascita del fascismo sostenuto anche dal favore delle classi medie e dei proprietari agrari come movimento d’ordine. Il trattato di Rapallo del novembre 1920 lasciava Zara all’Italia, ma dichiarava Fiume città libera e le cannonate della nave Andrea Doria mettono fine all’occupazione della città da parte dei legionari di D'Annunzio.
Quasi 6.000 velivoli erano ancora in servizio all’inizio del 1919. Nel giugno 1920 l’apposita commissione individua ben 2.403 aeroplani da alienare su 3.007 ancora efficienti; mentre gli idrocaccia e gli idroricognitori Nieuport-Macchi non sono toccati, gli HD.1 vengono ridotti del 50%.
Il 20 aprile 1920 l’aviazione militare assume un nuovo ordinamento con la creazione dell’Arma Aeronautica che si affianca alle altre Armi dell’Esercito: Cavalleria, Artiglieria e Genio. L’Arma Aeronautica include il Comando Superiore d’Aeronautica ed i tre comandi Aviatori, Aerostieri e Scuole. Il Comando aviatori, a sua volta, si articola nei Raggruppamenti Caccia, Ricognizione e Bombardamento. Il I Raggruppamento Caccia include la propria scuola a Ghedi e le squadriglie 78a a Bologna, la 79a a Ferrara e la 76a a Padova, tutte sui velivoli HD.1 prodotti dalla Nieuport-Macchi.
Presso il Ministero della Marina, inoltre, è istituito un Ispettorato Aeronautico e nel settembre 1920, sotto la spinta dell’ammiraglio Thaon di Revel, per decreto reale viene creata la Forza Aerea della Regia Marina, con propria bandiera di guerra ed una propria autonomia amministrativa, pur mantenendo la fisionomia di aviazione ausiliaria rispetto a quella dell’Esercito.
In generale, comunque, nel biennio 1919-1920 il declino dell’aeronautica fu inesorabile e comune ad altre grandi nazioni europee, come l’Inghilterra, mentre la Francia conservava un organico temibile essendo impegnata nell’occupazione della Germania. Quest’ultima, nonostante uscisse sconfitta, dimostra comunque la maggiore vitalità e propensione all’innovazione tecnica.
La produzione industriale nazionale, che dai 382 apparecchi nel 1915 era cresciuta fino a 6.523 nel 1918, è in ulteriore espansione, con Fiat, Caproni, Nieuport-Macchi, Pomilio e SIAI come maggiori fornitori di aeroplani per l’Esercito.
Tutta la neonata industria aeronautica subisce la fine della guerra come uno shock per effetto della brusca riduzione, quasi un azzeramento, delle commesse, con l’esigenza di un drastico ridimensionamento della capacità produttiva e di nuovi sbocchi di mercato nelle due direzioni del mercato militare estero, reso difficile anche dal commercio del materiale bellico alienato, e del nascente mercato civile.

LE PROMOZIONI SUL MERCATO MILITARE ESTERO E IMPEGNO SUL MERCATO CIVILE
La Nieuport-Macchi nel 1919 produsse solo circa 200 (secondo alcune fonti 293) aeroplani e ridusse nei primi mesi i dipendenti a circa 500 (da 2.825 del 1918). Una consistente parte era l’effetto dei residui contratti per l’M.7, ma a fine 1919 i dipendenti si riducevano ulteriormente a circa 150.
Giulio Macchi è comunque ottimista sulla possibilità di esportazione, sulla base della reputazione guadagnata, attraverso un apposito sindacato industriale alla cui formazione partecipa, auspicando indispensabili sgravi fiscali rispetto alle pesanti imposizioni di guerra .
L’impegno del 1919 per il mercato civile fu molto intenso con lo sviluppo di:
• versioni civili dell’M.9, dell’M.12 e dell’M.15
• nuovi velivoli da trasporto della posta e passeggeri come l’incompiuto M.13 e l’M.18, oltre a velivoli destinati al piccolo turismo e alle competizioni sportive, come l’M.16, l’M17 e l’M.19
• nuovi prodotti alternativi, come idroscivolatori e motoscafi.

LE PROMOZIONI INTERNAZIONALI DEGLI IDRO MACCHI
Con la pace si diffondono le manifestazioni aeree, le competizioni e le imprese da primato in Italia, in Europa e in Sudamerica, con la partecipazione di assi di guerra divenuti celebri presso l’opinione pubblica internazionale, tra cui il raid Roma-Tokio, ideato da D’Annunzio e organizzato dalla Direzione Generale di Aeronautica con 11 aeroplani e grande impegno logistico, che si concluse nel maggio 1920 con i due soli aeroplani SVA9 di Ferrarin e Masiero giunti a Tokio.
All’inizio del 1919 il governo organizza un’importante missione promozionale dei migliori velivoli italiani in Sud America, ove sono ceduti come surplus bellici o in parte donati alle nascenti aviazioni navali di quei paesi. In particolare delegazioni di Brasile e Argentina visitano anche la Nieuport-Macchi nel 1919, con effetti commerciali marginali.
In Argentina la missione italiana, comandata dal ten. vasc. Luigi de Riseis nel marzo 1919, porta due L.3 un M.5, due M.7 e i due M.9, oltre a due idroscivolanti Lamberti con motore Fiat A12 bis da 280 cv. Uno dei due M.7 viene poi rivenduto dall’Argentina al Paraguay.
Gli M.9, basati a San Fernando Puerto Militar, rimangono in servizio fino al 1928. Con il primo, il ten. vas. Zar ed il cap. Gregores nel dicembre 1919 effettuano un tour del Sud America. Il 16 marzo 1920 effettuano un lungo volo di 1.271 km in 7 h e 40’ da San Fernando ad Asuncion in Paraguay.
Nel maggio 1919 il governo brasiliano stipula con la Nieuport-Macchi un contratto per cinque M.9 per impiego tattico per la Marina, che nello stesso anno acquisisce anche alcuni M.7: un primo M.7 consegnato ad agosto 1919 alla Escola de Aviação Naval (EAvN) e tre, procurati diversamente da novembre 1919 a novembre 1920, operano come addestratori

IL RAID VARESE-BARCELLONA-VALENCIA DELL’ESTATE 1919 DI BUZIO E ZANETTI
Il 26 luglio 1919 un L.3 (allora chiamato Macchi 3 e, per l’occasione, modificato con il doppio comando) pilotato da Arturo Zanetti e con a bordo lo stesso Felice Buzio compie il raid Varese-Barcellona di 900 km in 5 ore e 25’, senza scalo, dovendo salire a 4.000 m per il maltempo sul Golfo del Leone. Accolti calorosamente da autorità e pubblico, Zanetti e Buzio portano in volo ufficiali ed autorità. Il 5 agosto arriva in treno l’ing. Giulio Macchi accompagnato dal comm. Prestini e si aggregano alla missione. Si aggiunge inoltre a Barcellona un M.9bis; l’M.3 e l’M.9 bis il 22 agosto, pilotati rispettivamente da Buzio e Zanetti e con personale spagnolo di valutazione, raggiungono Valencia via Tarragona, accolti dal console e dalla comunità italiana, ed il 24 rientrano a Barcellona.
Giulio Macchi ottiene che i piloti spagnoli vengano istruiti presso le scuole italiane e discute anche la prospettiva di realizzare una società italo-spagnola per la produzione su licenza in Spagna degli idro italiani. Nell’immediato la promozione non sortisce risultati per la Macchi, ma un M.9 è assegnato nel 1921 alla Escuela de Tiro y Bombardeo a Los Alcazares. Poi un L.3 (M-AAAI) viene immatricolato l’8 ottobre de 1922 in Spagna, mentre negli anni 1922-25 la Macchi riesce ad esportare l’M.18 e l’M.24.

IL CIRCUITO DEL BALTICO E GLI M.7 SVEDESI
Il governo italiano, nell’intento di promuovere l’industria nazionale, dona alla Marinens Flygväsende (la marina svedese), insieme a un Savoia S.13, un M.8 che viene consegnato in volo dal ten. Carlo Nicolis Di Robilant il 20-21 ottobre 1919 dopo un raid noto come il Circuito del Baltico, via Amsterdam-Esbjerg-Stoccolma. Il passaggio formale il 9 novembre 1919, da parte del capitano Gravina, addetto navale italiano, è celebrato con targa d'argento montata sullo scafo. L’M.8 prende servizio a Karlskrona e fu radiato nell'agosto 1922 per persistenti problemi al motore.
All’inizio del 1921 viene emesso da parte della Flygkompaniet svedese (il servizio aereo dell’esercito svedese) un ordine per quattro M.7 che arrivano il 7 giugno 1921 e assemblati a Malmslatt ad ottobre, inclusa l’installazione della mitragliatrice standard svedese da 8 mm. I velivoli sono poi intensivamente provati nella base di Berg sul lago Roxen, dove tuttavia il clima è troppo rigido per i piloti in cabina aperta. I radiatori originali sono sostituiti dal modello austro-ungarico tipo Phoenix, per allontanarlo dagli spruzzi delle onde.
Degli 11 M.7 prodotti entro la fine del 1918, oltre i quattro alla Svezia, fanno parte quelli ceduti a Brasile, Argentina e Paraguay.

LA PRIMA ESIBIZIONE DI AMSTERDAM
Tra agosto e settembre 1919 si svolge l’ELTA (Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam), prima esibizione d’aviazione internazionale post-bellica, con oltre 100 velivoli e quasi un milione di spettatori. Tra gli italiani partecipano, oltre agli idrovolanti SIAI S.9 ed S.13, i Nieuport-Macchi M.8 (MM 13611) e due M.7 che, riassemblati nelle officine De Mok sull’isola di Texel, volano al comando del ten. Carlo Nicolis Di Robilant.

LA MISSIONE IN POLONIA
Nel febbraio 1920 una missione Italiana in Polonia offre la fornitura di 15 M.7 e 15 M.9, ma solo in dicembre 1920 i polacchi emettono l’ordine per cinque M.9, con motore Fiat A-12bis, con l’accettazione iniziale a Napoli e finale a Puck. Un secondo ordine segue nel febbraio 1921 per altri due M.9, con altre tre cellule che possono essere assemblate e con parti di ricambio. Nell’anno 1921 vengono trasferiti via mare fino al porto di Danzica (Gdansk) e da lì alla base navale di Puck della Morski Dywizjon Lotniczy (MDLot), l'aviazione di marina.
Nell aprile 1922, la commissione di collaudo ispeziona i primi M.9, che si trovano nella fase finale di assemblaggio ma quando i tecnici italiani arrivano alla fine di giugno 1922, i velivoli devono essere smontati e rimontati, in quanto le strutture in legno, stoccate per 11 mesi in un hangar umido e non riscaldato, richiedono una accurata revisione con estesi rifacimenti. Come conseguenza gli M.9 risultano appesantiti ed il loro carico utile ridotto con limitazioni del raggio d'azione, sebbene ancora soddisfacenti per le missioni di pattugliamento e di addestramento.
Nel 1923 la locale officina di manutenzione Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL) ne costruisce altri 5 che rimangono in servizio fino al 1926.

L’M.14 IN SPAGNA
Dei 10 M.14 (MM 20931-20940) consegnati dopo l’armistizio, collaudati nel 1919 e impiegati come addestratori per la caccia, il primo viene valutato nel gennaio 1919 a Montecelio, dove a dicembre ne risultano sette, poi impiegati come addestratori.
Uno effettua anche una dimostrazione in Spagna nel 1921 ed uno viene venduto nel 1922; due matricole militari spagnole, M-MKAA e M-MKAE, risultano assegnate all’M.14, forse a seguito di una valutazione militare spagnola del caccia. Almeno un M.14 italiano è poi immatricolato civile, l’I-BADG, ex MM 20935.
Nel dopoguerra, comunque, la Nieuport-Macchi gode di una reputazione d’eccellenza come produttore di idrovolanti, suggellata da Gabriele d’Annunzio nel suo discorso di Centocelle del 9 luglio 1919 in cui esalta le imprese aviatorie in guerra e l’industria aeronautica italiana, in particolare gli idrovolanti del lago di Varese:
“L’ala marina sta per emulare l’ala terrestre in apertura e robustezza. Come dal lago di Varese i piccoli M.5, M.7, M.9 si levavano di continuo rinnovandosi e trasformandosi, l’uno più celere dell’altro nell’ascensione, più saldo nella struttura, più obbediente nella manovra, invidiati e male imitati dallo straniero, formidabili nel cielo della battaglia, così dal medesimo specchio lombardo sta per balzare il nuovissimo M.12, munito di un battello a due code che si partono da un’unica prua, tratto da un solo motore di quattrocentocinquanta cavalli, che porterà un carico assai grave ad una velocità mai raggiunta da un apparecchio acquatico.”

LE INIZIATIVE PER IL MERCATO CIVILE, TRA RIDIMENSIONAMENTO ED AGITAZIONI SINDACALI
Alla Nieuport-Macchi dalla fine delle ostilità si moltiplicano i riconoscimenti dei meriti ma la pace, giunta inaspettata quando era ancora massimo lo sforzo produttivo e di sviluppo di nuovi modelli, con impegni ingenti verso i subfornitori, la obbliga a rapidi piani di conversione per il mercato civile.
Con l’M.15 bis l’ing. Tonini studia allora la trasformazione dell’M.15 da ricognitore biposto a triposto per trasporto veloce di due passeggeri in una lussuosa cabina chiusa ricavata in fusoliera, mentre il pilota rimane nell’abitacolo anteriore aperto. Capace di 200 km/h, non viene lanciato sul mercato civile per insufficiente conoscenza in quegli anni di questo nuovo mercato per l’azienda varesina.
Nel 1919 è approdato alla Nieuport-Macchi, come pilota collaudatore, il ten. Giovanni De Briganti, decorato con medaglia d’argento alla 77a squadriglia di Ruggero Piccio, che affianca Arturo Zanetti, impegnato anche nelle attività promozionali.
Alla fine del 1918 Tonini sviluppa anche una versione dell’M.9 per trasporto passeggeri e posta. Si tratta di una versione alleggerita, denominata M.9 bis, con cabina di lusso finestrata, proposta anche con motore IF V6 da 250 cv, con carico utile di 520 kg per tre passeggeri oltre al pilota e autonomia di 3h, con velocità massima di 180 km/h e commerciale di 160 km/h, proposto anche con autonomia di 550 km con motore Fiat A.12bis da 300 cv. Il primo cliente civile è la Svizzera Ad Astra Aero che acquistò due esemplari.
Contemporaneamente una versione con motore Hispano-Suiza da 300 cv prodotto da Itala, con struttura affinata ed alleggerita, denominata M.9 ter è anche proposta per trasporto della posta e di passeggeri e viene utilizzata anche nel raid a Barcellona.
Nel 1919 anche l’M.12 bis, dopo l’abbandono dell’interesse militare, in un primo momento viene proposto per l’impiego civile da trasporto fino a tre passeggeri in cabina vetrata e per la spedizione di posta e merci, successivamente, con il medesimo motore Ansaldo da 450 cv, per 500km a 165 km/h, viene poi presentato a cinque posti con superficie alare ingrandita, carico utile accresciuto da 770 kg a 810 kg e autonomia di 500 km, ma questa versione non ha seguito.
Un M.12 viene anche iscritto alla Coppa Schneider del 1920 ma non è approntato in tempo.
La Nieuport-Macchi nel maggio 1920 annuncia anche l’M.13, che viene descritto come un “poderoso idro atto alle lunghe traversate” motorizzato con una potenza complessiva di ben 1.400 cv, capace di trasportare 10 passeggeri oltre l’equipaggio e le merci. Risultano disegni tecnici con trittici con motorizzazione di 1000 cv con due coppie di IFV6 da 250 cv ciascuno, e di 800 cv con due motori Franco Tosi da 400 cv, dotati di cellula alare sesquiplana di 25 m d’apertura.
Si tratta di un progetto incompiuto, troppo ambizioso per i tempi, di cui non si trova altra traccia successiva, così come per i progetti M.10 ed M.11.
Vengono proposti anche i lussuosi motoscafi M.601 e M.602 ed il potente idroplano M.501, a dimostrazione delle volonterose iniziative di diversificazione industriale, di cui tuttavia non risulta un buon esito commerciale.
Nell’aprile 1919 le trattative con il governo per la sospensione degli ordini pregressi, obbligano ad una immediata drastica riduzione degli organici, oltre alla cessione degli stabilimenti di Cocquio. I dipendenti in questi mesi furono ridotti dai 2.825 unità a poco più di 500.
Giulio Macchi professa comunque ottimismo sulla possibilità di esportazione sulla base della reputazione guadagnata, in quanto il sindacato industriale di cui è vicepresidente si sta “...trasformando in una società di trasporti aerei avente per scopo la vendita di apparecchi italiani e l’assunzione di linee aeree in Italia e all’estero” prevedendo i necessari sgravi fiscali, rispetto alle pesanti imposizioni di guerra, per far fronte alla concorrenza dominante di Francia e Inghilterra.
Ma la crisi sociale e le agitazioni sindacali del luglio 1919 si protraggono fino all’inizio del 1920 con scioperi e interruzioni del lavoro, portando alla fine del 1919 il numero dei dipendenti a circa 150 unità.
Data testuale
1919-1920
Gestito da
Gruppo Seniores Leonardo di Venegono
Soggetto produttore
Aermacchi
Livello archivistico superiore
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Riferimenti bibliografici
Bibliografia:
P. Macchione, “L’Aeronautica Macchi. Dalla leggenda alla storia”, 1984 Milano, Franco Angeli editore.
R. Abate, G. Lazzati, “I velivoli Macchi dal 1912 al 1963”, Milano, 1964, Ali nel Tempo.
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R. Gentilli, “L’Aviazione da caccia italiana, 1918-1939”, Firenze, 1982, Edizioni Aeronautiche Italiane.
R. Gentilli, A. Iozzi, P. Varriale, “Gli Assi dell’aviazione italiana nella Grande Guerra”, Ufficio Storico dello Stato Maggiore dell’Aeronautica, Roma, 2002.
G. Cattaneo, “Aermacchi world 1913-2003”, Varese, 2003, Reggiani.
A. Neviani, “1913-1993 Gloriosa storia dello stabilimento di via Sanvito”, FederManager Varese, 2024.
https://www.docomomoitalia.it/wp-content/uploads/2021/05/Aermacchi-Evoluzione-stabilimento-e-aspetti-storici-rilevanti.pdf

Periodici:
“Ali italiane”, 1 vol. (1908-1922), Milano 1978, Compagnia Generale Editoriale.
“Aermacchi Informazione”, rivista periodica interna dell’Aeronautica Macchi, 1957-1981, Varese: fascicoli vari.
“Aermacchi World”, rivista periodica aziendale, 1982-2011, Venegono: fascicoli vari.
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