3 - Gli idrovolanti di Alessandro Tonini e altri progetti dal 1917 alla fine della guerra

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3 - Gli idrovolanti di Alessandro Tonini e altri progetti dal 1917 alla fine della guerra
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SOMMARIO
La Società Anonima Nieuport-Macchi, costituita il 1° maggio 1913, con lo scoppio del primo conflitto mondiale si trasforma da semplice ditta artigianale a realtà industriale. L’azienda cresce rapidamente dovendo fornire centinaia di esemplari di velivoli per equipaggiare i reparti da caccia, ricognizione e robustezza e manovrabilità.

Nel 1918, dopo l’ingresso di Alessandro Tonini come progettista, la ditta vanta una gamma completa di aerei e idrovolanti dalle eccellenti prestazioni e di progetto interamente originale, tra i quali gli idrovolanti da caccia M.5 ed M.7, in grado di tener testa anche ai caccia terrestri austriaci.
Al termine del conflitto, il 4 novembre 1918, la Macchi ha costruito più di 2.800 tra aerei e idrovolanti, pari a poco meno di un quinto della produzione aeronautica italiana. Nei tre stabilimenti principali di Masnago, Schiranna e Cocquio lavorano oltre 2.800 persone, di cui un quarto sono donne.
Nel dopoguerra la ditta varesina cerca subito nuovi sbocchi produttivi nel settore civile e, mettendo a frutto le conoscenze maturate, sviluppa autonomamente nuovi progetti di apparecchi da scuola e turismo, da trasporto passeggeri e merci.

GLI IDROVOLANTI DI TONINI
Con l’ingresso di Alessandro Tonini, alla fine del 1917, Nieuport-Macchi elabora un nuovo progetto di idrocaccia in grado di contrapporsi ai veloci caccia terrestri austriaci Phoenix DII e DIII, l’M.7 “idro veloce”, più potente, compatto e veloce rispetto all’M.5, grazie al nuovo motore Isotta Fraschini (IF) V6 da 250cv e a una cellula con due montanti per lato, apparentemente ispirata a quella dell’Hanriot HD.1, ma più curata aerodinamicamente. L’M.7 vola alla fine del 1917 e, in valutazione comparativa con l’M.5, opera presso la 260ª squadriglia a Venezia dal 13 luglio fino all’armistizio, confermandosi con 210 km/h l’idrovolante più veloce della Prima Guerra Mondiale.
Seguono ordini per almeno 1.085 unità di cui 320 direttamente alla Nieuport-Macchi, oltre ad un ordine per la versione depotenziata con il motore IF V4B da 190 cv, che tuttavia la Nieuport-Macchi produce convertendo gli M.5bis, già in produzione, in M.5 Mod (modificati) utilizzando le ali dell’M.7.
21 di questi velivoli sono collaudati a metà settembre 1918. In effetti il buon risultato dell’M.5 Mod di fatto ritarda il lancio in produzione dell’M.7. Entro il 4 novembre, data dell’armistizio, la Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare (DTAM) accetta solo tre M.7, 17 esemplari erano in produzione, di cui otto consegnati entro la fine del 1918, mentre altri 8 sono accettati entro il 19 febbraio 1919, tutti prodotti dalla Nieuport-Macchi e appartenenti al lotto MM 20781-20906, il solo mantenuto dopo l’annullamento degli altri ordini.

L’ IDRORICOGNITORE M.8 IN SOSTITUZIONE DELL’L.3
Contemporaneamente allo sviluppo dell’M.7, a seguito dei suoi studi sulle travature rigide con eccellenti caratteristiche strutturali e aerodinamiche, Tonini progetta l’M.8 destinato a sostituire l’L.3 come ricognitore. Questo idroricognitore è progettato con una nuova struttura interalare, la robusta travatura progettata dall’ing. James Warren da cui prende il nome, un’intelaiatura a schema triangolare, con montanti diagonali obliqui regolabili, realizzati in bambù, e tiranti in filo d'acciaio di elevata rigidezza e robustezza, sarebbe diventata la firma di Tonini su quasi tutti i suoi progetti successivi.
L’M.8 è dotato di mitragliatrice su postazione prodiera girevole montata su anello Scarff, di quattro lancia granate/mine da 162 mm e di installazioni fotografiche e radio trasmittente.
Con lo stesso peso a vuoto di 900 kg dell’L.3, con carico utile aumentato da 450 a 500 kg e lo stesso motore IF V4B da 160 cv, l’M.8 raggiunge una velocità superiore di 20 km/h.
Portato in volo alla fine dello stesso 1917, è stato ordinato in 100 unità di cui solo 30 prodotte e consegnate nel 1918.
L’M.8 entra in servizio a Venezia presso la 251ª Squadriglia nella primavera del 1918, poi è adottato dalla 259ª di Brindisi e Santa Maria di Leuca, in azioni di ricognizione aerea costiera e ricerca e bombardamento di sommergibili nemici. E’ anche utilizzato per l’addestramento dei piloti americani sul lago di Bolsena ed in operazioni belliche da Porto Corsini assieme agli M.5.

LA SUPERIORITÀ AREA NEL 1918 RAGGIUNTA DAGLI M.5
In Adriatico, il 22 aprile 1918, gli L.3 della Marina bombardano la corazzata austriaca Tegetthof al largo di Barbariga, mentre gli M.5, al comando del ten. di vascello Orazio Pierozzi, impongono la loro superiorità nelle operazioni di scorta degli L.3 negli attacchi alle navi nemiche. Gli L.3 attaccano nel basso Adriatico Durazzo e Kumbor, protetti dagli M.5 delle squadriglie di Valona e di Brindisi, spesso insieme ai DH4, DH9 e Sopwith Camel inglesi.
Anche i piloti dell’American Expeditionary Forces (AEF) Air Service della marina americana sono addestrati sull’L.3 alla scuola della stazione navale di Bolsena. Divengono poi operativi alla stazione di Porto Corsini dal 25 luglio 1918 sull’M.5 con l’insegna della capra volante dell’US Navy. Porto Corsini viene pertanto chiamata la “goat island”.
Nel corso del 1918 la Marina riceve altri 232 M.5, oltre a 56 M.5 Mod con motore IF V6 da 250 cv e cellula alare dell’M.7, con maggior carico utile (325 contro 279 kg) ed una più elevata velocità massima (205 contro 189 km/h), alcuni anche nella variante M.5 a.s. (autonomia speciale) con autonomia accresciuta da 3,5 a 5 ore. Questi idrocaccia rimangono in servizio nei primi anni ‘20 anche con motore IF V4B da 190 cv. Vengono anche prodotti in 44 esemplari dall’Aeromarittima Italiana di Napoli.
Nella battaglia del Solstizio (offensiva austriaca, giugno 1918) anche gli M.5 sono impiegati in appoggio all’ala destra della 3a armata; all’armistizio avevano portato a termine oltre 700 missioni e abbattuto 16 aerei avversari.

L’IDRORICOGNITORE E BOMBARDIERE M.9
A seguito di un concorso per il ricognitore bombardiere in grado di portare un carico utile di 550 kg, in competizione con il SIAI S.9, Tonini progetta l’M.18 che, tuttavia, non è approntato in tempo utile. La Nieuport-Macchi propone allora l’M.9. che Tonini deriva dall’M.8, con dimensioni ingrandite, con il potente motore Fiat A.12 bis a 6 cilindri da 280-300cv, peso massimo di 1.800 kg, capace di 187 km/h e con lo stesso armamento dell’M.8, oltre a due bombe da 135 kg presenti su alcuni esemplari per missioni antisom. Dei 30 prodotti dalla Nieuport-Macchi, solo 16 vengono consegnati prima dell’armistizio ed utilizzati in poche missioni. I rimanenti 14 sono allestiti dopo la fine della guerra, oltre ad alcuni esemplari costruiti anche dalla SIAI di Sesto Calende (come indicato dalla relazione DTAM dell’ing. Castoldi del 1919).

IL CACCIA DELLA VITTORIA HD.1 E GLI AMBIZIOSI PROGETTI MACCHI M.14, M.15 E M.12
All’inizio del 1918, dopo la ritirata sul Piave, per contrastare gli intensi e massicci attacchi austriaci, appoggiati anche dai tedeschi, il nuovo Comando Superiore di Aeronautica guidato dal gen. Bongiovanni riunisce le diverse squadriglie di Corpo d’Armata nella “Massa Caccia” e nella “Massa Bombardamento” sotto comandi indipendenti. Le squadriglie da caccia, con i velivoli francesi SPAD, i Nieuport e Hanriot, vengono riorganizzate con organico fino a 36 velivoli per squadriglia e in maggio la superiorità italiana, con il contributo delle squadriglie francesi e inglesi, si profila netta con 127 abbattimenti di aeroplani nemici.
Sulla terraferma una nuova offensiva austriaca a metà giugno sul Piave, contrastata dalla Massa Caccia con 120 velivoli sotto comando unico, subisce ingenti perdite. Il 19 giugno sul Montello, dopo 34 vittorie, perde la vita Francesco Baracca.
Nel campo austriaco inizia a mancare il supporto industriale e a luglio i bombardamenti di Pola e di Parenzo confermano l’ormai debole contrasto dell’aviazione austriaca. La superiorità italiana è confermata dal bombardamento di Pola del 17 luglio da parte dei trimotori Caproni, scortati anche da L.3 ed M.5 della Marina, e dal raid su Vienna degli SVA dell’87a Squadriglia “La Serenissima” con D’Annunzio il 19 agosto.
Nella battaglia di Vittorio Veneto, iniziata il 24 ottobre, la Massa Caccia, forte di 8 squadriglie, effettua centinaia di sortite nell’area del Monte Grappa ottenendo il controllo dell’aria.
In questo quadro, il ruolo della Nieuport-Macchi è di grande rilievo e, nonostante l’arrivo degli SPAD XIII, gli Hanriot HD.1 continuano ad essere considerati dai piloti italiani i migliori caccia; ai comandi di un HD.1 si distingue, in particolare, Silvio Scaroni con 26 vittorie.

Tonini già nei primi mesi del 1918 inizia lo sviluppo del nuovo addestratore per i caccia M.14, con struttura ispirata all’HD.1, motore Le Rhone 9 cilindri da 80 cv raffreddato ad aria, capace di 160 km/h.
L’aviatore Clemente Maggiora lo porta in volo nella primavera del 1918. Per le eccellenti prestazioni una nuova versione è realizzata come caccia avanzato, sempre nel corso del 1918, dotata del più potente motore Le Rhone da 110 cv, con due mitragliatrici Vickers sincronizzate, anziché una; le prestazioni di velocità di 182 km/h e agilità sono superiori all’HD.1. Una drastica riduzione delle parti metalliche ne ottimizza la produzione e la Nieuport-Macchi ottiene un contratto per 10 esemplari (MM20931-20940) di cui due con il motore da 80 cv per scuola e otto con motore da 110 cv da caccia, ma sono approntati solo dopo l’armistizio. L’M.14 è di fatto il primo caccia terrestre di progettazione nazionale.

Nello stesso 1918 Tonini sviluppa anche il ricognitore veloce M.15, inteso a sostituire il SAML/Aviatik B.I austriaco, ormai obsoleto. Con cellula alare a travatura Warren simile a quella dell’M.9 e carrello simile a quello dell’M.14, è provvisto di motore Fiat A.12bis da 300 cv e di tre mitragliatrici (anteriore con tiro attraverso l’elica, superiore su torretta girevole e inferiore sporgente dal ventre della fusoliera), di tre macchine fotografiche e di impianto di radio-telegrafia.
Dotato di eccezionale agilità, dovuta alla concentrazione delle masse, elevata velocità e autonomia (3,5 ore a 2.000 m di quota), non ha fatto in tempo ad essere utilizzato in guerra e all’armistizio l’interesse dell’Esercito è venuto meno. Solo tre esemplari sono ordinati per valutazione.

Negli ultimi mesi di guerra, a fronte di un concorso della Marina per un idrovolante da ricognizione veloce e caccia antisommergibile e bombardamento “senza scorta”, la Nieuport-Macchi sviluppa l'M.12 con il potente motore Ansaldo San Giorgio 4E28 a 12 cilindri da 450 cv e cellula biplana con apertura alare di 17 m. Il velivolo è capace di difendersi da ogni lato, grazie all’architettura a doppia trave di coda e cabina con due torrette girevoli, anteriore e posteriore, che consente al secondo mitragliere di spostarsi portandosi nella torretta posteriore di poppa. La formula a doppia trave di coda è stata oggetto di un brevetto che Buzio aveva depositato nel novembre 1917.
Alla fine del 1918 ne esiste solo un prototipo volante capace di 190 km/h, con carico utile di 770 kg e peso totale di 2.520 kg, con quattro lanciabombe, due macchine fotografiche e impianto ricetrasmittente, oltre alle due mitragliatrici. Con l’armistizio né l’M.12, né il concorrente SIAI S.12, vengono sottoposti alla valutazione ufficiale.

LA FINE DELLA GUERRA ED IL BILANCIO INDUSTRIALE
A fine guerra l’aviazione dell’Esercito conta 84 Squadriglie, con 1.055 aeroplani, di cui 341 erano caccia. L’aviazione navale, inoltre, è costituita da 44 Squadriglie con 552 idrovolanti e 86 velivoli terrestri.
Nel corso della guerra le 35 scuole, di cui 4 della Marina, hanno messo a disposizione ben 5.100 piloti, 500 osservatori, 100 mitraglieri e 5.000 specialisti. Questa imponente organizzazione ha dimostrato una buona efficienza con l’abbattimento di 530 aeroplani nemici, con 46 “assi di guerra”, cioè piloti con almeno 5 vittorie riconosciute. Nel solo 1918 si è registrato un impegno della Marina pari a 16.814 sortite, contro le 7.863 dell’anno precedente. Gli aviatori caduti in voli di guerra, in incidenti di volo o in addestramento sono stati 1.784.
Tali risultati sono ottenuti grazie al considerevole sforzo industriale pianificato alla fine del 1917 dal commissario on. Eugenio Chiesa, realizzato solo a metà soprattutto a seguito delle difficoltà di molte industrie meccaniche a convertirsi rapidamente alla nuova tecnologia.
Nel panorama industriale la Nieuport-Macchi acquisisce un’ottima reputazione. Nell’agosto del 1918 l’on. Eugenio Chiesa in visita agli stabilimenti ne riconosce il significativo contributo alle sorti della guerra.

Alla fine del 1918 gli stabilimenti a Varese-Masnago dispongono di 34.000 m2, di cui 20.000 coperti, a Cocquio di 21.000 m2 di cui 13.000 coperti, a Malpensa di 1.330 m2 e alla Schiranna 1.200 m2 per la stazione di collaudo, oltre a un hangar di 1.100 m2.
Dai 20 aeroplani realizzati nel 1913 ed i 50 nel 1914, la capacità produttiva sale esponenzialmente. Nei quattro anni della guerra, fino al febbraio 1919, la Nieuport-Macchi costruisce 2.677 aeroplani, di cui 766 idrovolanti, cioè circa il 22% dei 12.000 costruiti da tutta l’industria italiana, rappresentando così la principale industria aeronautica in Lombardia insieme alle Officine Caproni di Taliedo della SSAI (Società per lo Sviluppo dell’Aviazione in Italia).
Il personale passa da 625 a 2.825 dipendenti (di cui ben 624 donne nel 1918).
Data testuale
1917-1919
Gestito da
Gruppo Seniores Leonardo di Venegono
Soggetto produttore
Aermacchi
Livello archivistico superiore
Vedi tutti i collezioni con questo valoreCentro di Documentazione Storica Aermacchi
Riferimenti bibliografici
Bibliografia:
P. Macchione, “L’Aeronautica Macchi. Dalla leggenda alla storia”, 1984 Milano, Franco Angeli editore.
R. Abate, G. Lazzati, “I velivoli Macchi dal 1912 al 1963”, Milano, 1964, Ali nel Tempo.
R. Abate, “Storia della Aeronautica italiana”, Milano, Casa Editrice Bietti, 1974.
R. Gentilli, “L’Aviazione da caccia italiana, 1918-1939”, Firenze, 1982, Edizioni Aeronautiche Italiane.
R. Gentilli, A. Iozzi, P. Varriale, “Gli Assi dell’aviazione italiana nella Grande Guerra”, Ufficio Storico dello Stato Maggiore dell’Aeronautica, Roma, 2002.
G. Cattaneo, “Aermacchi world 1913-2003”, Varese, 2003, Reggiani.
A. Neviani, “1913-1993 Gloriosa storia dello stabilimento di via Sanvito”, FederManager Varese, 2024.
https://www.docomomoitalia.it/wp-content/uploads/2021/05/Aermacchi-Evoluzione-stabilimento-e-aspetti-storici-rilevanti.pdf

Periodici:
“Ali italiane”, 1 vol. (1908-1922), Milano 1978, Compagnia Generale Editoriale.
“Aermacchi Informazione”, rivista periodica interna dell’Aeronautica Macchi, 1957-1981, Varese: fascicoli vari.
“Aermacchi World”, rivista periodica aziendale, 1982-2011, Venegono: fascicoli vari.
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