5 - Coppa Schneider: la stagione dei record di velocità · LIA

5 - Coppa Schneider: la stagione dei record di velocità

Collezione

Titolo: 5 - Coppa Schneider: la stagione dei record di velocità
Descrizione: L’IMPEGNO DELL’AERONAUTICA MACCHI NELLA COPPA SCHNEIDER

LA COPPA SCHNEIDER
La Coppa Schneider è una competizione per idrovolanti istituita da Jacques Schneider. Industriale, ingegnere, motonauta, pilota allievo di Blériot e recordman, Schneider convince l’Aero Club de France ad organizzare le gare per stimolare il progresso degli idrovolanti, promuovendo uno sforzo senza precedenti per migliorarne le prestazioni. In 12 edizioni, a partire dal 1913, nell’arco di 18 anni la velocità media degli idrovolanti passa da 72,6 km/h a 547,6 km/h.
Il regolamento prevede che il trofeo venga aggiudicato al Paese che avesse vinto la competizione per tre volte consecutive e viene conquistato dagli inglesi nel 1931.

LA STAGIONE DEI RECORD DELL’AERONAUTICA MACCHI
Per la Nieuport-Macchi, dal 1923 Aeronautica Macchi, il periodo tra le due guerre mondiali riveste una particolare rilevanza storica per lo spettacolare progresso aviatorio testimoniato dalla sua partecipazione a raids, trasvolate, circuiti e soprattutto alla Coppa Schneider, delle quali l‘Aeronautica Macchi è uno dei principali attori internazionali tanto che la sua fama nel mondo è stata associata a lungo al record di velocità del 1934 con l’MC.72, allora primato assoluto e tuttora imbattuto per idrovolanti con motore a pistoni, legato alla figura del suo progettista ing. Mario Castoldi.

IL PRIMO DECENNIO DI COMPETIZIONI CON IDROVOLANTI DERIVATI
Nei primi 10 anni, le sette edizioni della Coppa Schneider di Monaco 1913 e 1914, Bournemouth 1919, Venezia 1920 e 1921, Napoli 1922 e Cowes 1923, vedono la partecipazione di francesi, inglesi, americani ed italiani su velivoli derivati, non già concepiti appositamente per le gare di velocità.
Dopo le prime due edizioni, vinte dai francesi e dagli inglesi, alla velocità media di 139,66 km/h, gli italiani partecipano all’edizione di Bournemouth con il SIAI S.13.
Visto il successo commerciale del SIAI S.13, la Nieuport-Macchi decide di partecipare all’edizione successiva di Venezia (1920), dove viene imposta la capacità di carico utile di 300 kg per incentivare l’uso commerciale degli idrovolanti; francesi e inglesi rinunciano, mentre SIAI e Nieuport-Macchi presentano l’S.12bis, l’S.19, l’M.12 e l’M.19, ma solo l’S.12bis è in grado di superare i problemi tecnici dovuti alla poca preparazione e alle avverse condizioni di mare e vince alla media di 173 km/h.
Nell’edizione del 1921 tenutasi sempre a Venezia, il pilota Giovanni De Briganti si impone sugli avversari e vince sul Macchi M.7bis, alla media di 190 km/h. Si tratta del primo successo Nieuport-Macchi alla sua seconda partecipazione alla Coppa Schneider. Purtroppo, il pilota Arturo Zanetti sul Macchi M.19 è costretto all’ammaraggio per l’incendio del motore.
All’edizione del 1922 tenutasi a Napoli, gli italiani presentano l’M.7 pilotato da Alessandro Passaleva e l’S.51 con Arturo Zanetti, contro l’inglese Supermarine Sea Lion II, che vinse alla media di 234,5 km/h, impedendo così all’Italia la terza vittoria consecutiva e la conquista definitiva del trofeo.

IL PERIODO AMERICANO, 1923-1926, CON IDROCORSA PROGETTATI AD HOC ED IL TRIONFO DELL’M.39
Nell’edizione 1923 a Cowes, sull’isola di Wight, gli americani si presentano per la prima volta disponendo di un budget molto superiore finanziato dall’US Navy, con i biplani Curtiss CR3, con il primo motore moderno ad alta potenza, elica metallica e radiatori sulle superfici alari (Curtiss D-12), che battono nettamente l’inglese Supermarine Sea Lion III e i francesi CAMS 36 bis e 38, mentre gli italiani danno forfait per impreparazione. Gli americani vincono alla velocità media di 285 km/h, 32 km/h superiore a quella del Sea Lion III.
La superiorità americana costringe inglesi, francesi e italiani a chiedere nel 1924 il rinvio della successiva edizione di Baltimore al 1925, concesso sportivamente dagli americani. L’enorme divario rispetto ai concorrenti europei induce questi ultimi a progettare idrovolanti specializzati per la competizione, dotati di potenti motori ed eliche di nuova generazione che sfruttano il progresso dei materiali e nuove tecnologie di raffreddamento.
A Baltimore gli inglesi presentano il Supermarine S4, detentore del record di velocità di 364 km/h, oltre al Gloster IIIA, contro gli americani Curtiss R3C-2 e i Macchi M.33 pilotati da Giovanni De Briganti e Riccardo Morselli. Questo idrovolante, progettato dall’ing. Mario Castoldi, il primo con l’innovativa ala monoplana a sbalzo e dotato anch’esso di un motore Curtiss D-12, è stato sviluppato con scarso preavviso e non ha raggiunto i risultati sperati. Vincono gli americani raggiungendo i 374 km/h.
Per la successiva edizione 1926 di Hampton Roads (Norfolk) gli americani contano di sfruttare la superiorità acquisita per la conquista definitiva della coppa, ma non hanno previsto l’exploit dell’Ing. Mario Castoldi che, facendo tesoro della lezione di Baltimore, progetta in pochissimo tempo il Macchi M.39, che incorpora elica metallica, radiatori superficiali sull’ala, doppi galleggianti e nuova architettura monoplana, e si accorda con l’ing. Zerbi della Fiat per lo sviluppo accelerato del motore AS 2 da 750-800 cv. Si può considerare miracolosa l’impresa di sviluppare e mettere a punto, attraverso 5 esemplari, il nuovo idrocorsa in soli 7 mesi. La vittoria di Giovanni De Bernardi con 396,6 km/h. di media, il record velocità per idrovolanti a 416,618 km/h con passaggio a 437 km/h, è internazionalmente celebrata.

1927-1931. RIMANGONO A COMPETERE ITALIANI E INGLESI CHE PREVALGONO
Le edizioni americane del 1925 di Baltimore e 1926 di Norfolk sono le ultime partecipate dagli americani che, dopo aver dimostrato la superiorità dei motori in linea V12 Curtiss, abbandonano la competizione per sviluppare i grandi motori stellari (Wright Cyclone e Pratt & Whitney Wasp). Rimangono a competere solo gli italiani e gli inglesi.
Per l’edizione di Venezia del 1927, Castoldi sviluppa l’M.52 (aerodinamicamente più affinato e con galleggianti ridotti) e l’ing. Zerbi il motore AS3. Purtroppo, per la scarsa messa a punto del motore, i tre Macchi M.52 non riescono ad imporsi sugli inglesi che vincono con il nuovo monoplano Supermarine S5 alla velocità media di 453,282 km/h, nuovo primato mondiale.
A poco vale il 22 ottobre sullo stesso percorso il nuovo record di De Bernardi sul Macchi M.52 messo a punto con nuova elica con 484,353 km/h, ripetuto il 4 novembre, in forma ufficiale a 477 km/h, con picchi di 504, 672 km/h, divenendo così il primo uomo a superare la barriera di 500 km/h. Inoltre, Castoldi apporta ulteriori modifiche alla variante M.52R con cui De Bernardi il 30 marzo 1928 ottiene il nuovo record di 512,776 km/h.
Italo Balbo, dopo la bruciante sconfitta di Venezia, coinvolge ben quattro industrie nazionali (oltre alla Macchi, Piaggio, Fiat e SIAI) per l’edizione successiva che si sarebbe svolta con cadenza biennale nel 1929, ed istituisce dal 1° febbraio 1928 la Scuola Alta Velocità, affidata al ten. col. Mario Bernasconi, sull’idroscalo di Desenzano del Garda; questa nell’aprile 1928 inaugura il primo corso Velocisti aperto a una ventina di piloti, poi ridotti a sette, che conseguono il brevetto di “velocista” (la V rossa) dopo aver superato e mantenuto i 500 km/h, ed eseguendo la virata denominata "Desenzano" (oggi "Schneider") che consente di virare attorno ai piloni mantenendo la velocità con un angolo di virata di quasi 90 gradi.
Macchi, Fiat, SIAI e Piaggio rispondono rispettivamente con l’M.67, il C.29, l’S.55 ed il PC.7, gli ultimi tre consegnati tuttavia in ritardo a Desenzano, hanno risultati fallimentari creando difficoltà alla Scuola Alta Velocità. Castoldi sull’M.67 introduce miglioramenti aerodinamici e strutturali adeguati al potente motore Isotta Fraschini Asso 18, progettato dall’ing. Giustino Cattaneo.
Nella gara del 7 settembre sul percorso tra Portsmouth e l’isola di Wight, i due M.67 pilotati da Giovanni Monti e Remo Cadringher per l’irregolare funzionamento dei motori sono costretti al ritiro, mentre solo il vecchio M.52.R ai comandi di Tommaso Dal Molin arriva al secondo posto, tentando di contrastare gli inglesi che vincono sul Supermarine S6 con motori Rolls Royce alla media di 528,877 km/h. Il 12 settembre, inoltre, gli inglesi portano il nuovo record mondiale di velocità a 575,7 km/h.
Per l’edizione del 1931 il Ministero assegna alla sola Macchi il contratto per l’MC.72 (designato per la prima volta con la C di Castoldi); la Fiat sviluppa, sempre con l’Ing. Zerbi, il motore AS.6, accoppiando due motori AS.5 da 1000 cv. Purtroppo, per lo scarso tempo a disposizione per la messa a punto, l’MC.72 non sarà pronto per la gara nel settembre del 1931.
Il 13 settembre a Calshot l’unico concorrente inglese sull’S.6B copre il percorso alla media di 547,188 hm/h, conquistando definitivamente il trofeo.

1932-1934. IL REPARTO ALTA VELOCITA’ E LA RICERCA DEI RECORD
L’era della Coppa Schneider si chiude e la Scuola Alta Velocità è trasformata in Reparto Alta Velocità (RAV) con l’obiettivo di riguadagnare il record con la messa a punto dell’MC.72 anche attraverso la partecipazione alla Coppa Blériot, istituita nel 1931 con l'intento di sostituire la Coppa Schneider e destinata al pilota che, in circuito chiuso ad almeno 600 km/h per mezz'ora, superava il primato precedente di almeno il 5%. In seguito, attraverso laboriose messe a punto alla propulsione dell’MC.72, Francesco Agello finalmente il 10 aprile 1933 otteneva a Desenzano il primato alla media di 682,076 km/h sui cinque giri della base Manerba-Moniga.
Diventa a questo punto imperativo il superamento del muro dei 700 km/h. L’Ing. Mario Castoldi modifica i galleggianti, più aerodinamici ed in legno, la Fiat potenzia il motore portandolo a 3.100 cv e il 23 ottobre 1934 ottiene lo storico record di 709,209 km/h, tuttora imbattuto per gli idrovolanti con motore a pistoni.
A settembre del 1936 il Ministero scioglie la RAV, e il patrimonio di studi ed esperienze sull’alta velocità, soprattutto nel settore dei motori, non è stato sfruttato nei successivi eventi bellici, a differenza di quanto fecero gli inglesi. Resta però l’acquisizione di una maturità di studio, progettazione, metodologia e sperimentazione di cui l’Aeronautica Macchi ha fatto tesoro per il futuro dell’Azienda e dei suoi velivoli.
Data testuale: 1920 - 1934
Gestito da: Gruppo Seniores Leonardo di Venegono
Soggetto produttore: Aermacchi
Livello archivistico superiore: Vedi tutti i collezioni con questo valore Centro di Documentazione Storica Aermacchi
Livello archivistico inferiore: Idro M.7 - disegni tecnici; Idro M.7 - fotografie; Idro M.7 - documenti; Idro M.17 - disegni tecnici; Idro M.17 - fotografie; Idro M.33 - disegni tecnici; Idro M.33 - fotografie; Idro M.39 - disegni tecnici; Idro M.39 - fotografie; Idro M.52 - disegni tecnici; Idro M.52 - fotografie; Idro M.67 - disegni tecnici; Idro M.67 - fotografie; Idro MC.72 - disegni tecnici; Idro MC.72 - documenti; Idro MC.72 - fotografie; Idro M.18 - disegni tecnici; Idro M.18 - fotografie
Riferimenti bibliografici: Bibliografia:
AA.VV, Speciale “25 anni or sono: reparto di Alta Velocità”, in Ali Nuove, anno XI, n. 5-6, Roma, 28 marzo 1959, Ali Nuove Editrice.
E. Bazzocchi, “Technical aspects of the Schneider Trophy and worlds aspects for seaplanes”, 1971, R.Ae S. Coventry, R.Ae S. Southampton
M. Bendoni, “L’epopea del reparto alta velocità”, Asola, 1971, Editrice Rongoni & Gazzoli.
Igino Coggi, “MC.72 & Coppa Schneider” Monografie Aeronautiche italiane, Roma, 1984, C. Tatangelo editore.
P. Macchione, “L’Aeronautica Macchi. Dalla leggenda alla storia”, 1984 Milano, Franco Angeli editore.
R. Abate, G. Lazzati, “I velivoli Macchi dal 1912 al 1963”, Milano, 1964, Ali nel Tempo.
G. Apostolo, G. Cattaneo, Idrocorsa Macchi, in Ali d'Italia, n. 26, Torino, 2007, La bancarella aeronautica ed.
Luigino Caliaro, “Rosso Corsa. La Coppa Schneider e il Reparto Alta Velocità”, Milano, 2017, Luckyplane Book editore.

Periodici:
“Ali italiane”, 1 vol. (1908-1922) -2 vol. (1923-1938), Milano 1978, Compagnia Generale Editoriale.
“L’Ala d’Italia”, 1919-1943, Milano, Ufficio Editoriale Aeronautico: fascicoli vari.
“Aermacchi Informazioni”, rivista periodica interna dell’Aeronautica Macchi, 1957-1981, Varese: fascicoli vari.
“Aermacchi World”, rivista periodica aziendale, 1982-2011, Venegono: fascicoli vari.
Temi correlati: Aviazione; Comparto aeronautico; Eventi sportivi; Progettazione tecnica; Storia aziendale